Es ist zunehmend üblich, "Tuner" -Autos (oder seltener Pickup-Trucks) mit extremen Camber-Einstellungen zu sehen - mit anderen Worten, mit Rädern und Reifen, die merklich gegenüber der Vertikalen geneigt sind. Einige Besitzer mögen sich fragen, ob es eine gute Idee ist, ihre Krümmung auf diese Weise zu ändern, oder sie wissen vielleicht bereits, dass sie es gerne tun würden, aber sicher sein wollen, dass es sicher ist.
Um zu entscheiden, ob die Änderung der Wölbung eines Autos eine gute Idee ist, ist es wichtig zuerst zu verstehen, was Camber ist und was es tut. Camber ist die Bezeichnung für die Abweichung der Reifen eines Autos von der Vertikalen, wenn von vorne oder hinten betrachtet wird. Wenn die Oberseiten der Reifen näher an der Mitte des Autos sind als die Unterseiten, wird dies als negative Wölbung bezeichnet; das Gegenteil, wenn die Spitzen nach außen gekippt werden, wird positive Wölbung genannt. Der Sturzwinkel wird in Grad, positiv oder negativ, von der Vertikalen gemessen. Wichtig ist, dass die Wölbung gemessen wird, während das Fahrzeug in Ruhe ist, aber der Winkel kann sich ändern, wenn er sich dreht.
Das erste, was man über die richtigen Camber-Einstellungen wissen muss, ist, dass die vertikale Null-Grad-Wölbung theoretisch immer am besten ist, wenn sie erreicht werden kann. Wenn ein Reifen vertikal steht, ruht sein Profil direkt auf der Straße, was bedeutet, dass die zum Beschleunigen, Abbremsen und Wenden verfügbare Reibungskraft so groß wie möglich ist. Auch ein Reifen, der direkt auf dem Straßenbelag ruht, wird sich nicht so schnell abnutzen, wie ein gekippter Reifen, so dass nur die innere oder die äußere Kante die Last trägt.
Aber wenn Vertikal am besten ist, warum brauchen wir überhaupt Camber-Anpassungen und warum sollten wir uns jemals auf etwas anderes als auf Vertikale einstellen? Die Antwort ist, dass, wenn sich ein Auto dreht, die Reifen auf der Außenseite der Kurve auf natürliche Weise nach außen kippen (positive Wölbung), was die Kurvenfahrfähigkeit wesentlich reduzieren kann, indem der Reifen an seiner Außenkante reitet; eine gewisse nach innen gerichtete Neigung (negative Wölbung) in die Aufhängung aufzubauen, wenn das Fahrzeug in Ruhe ist, kann die nach außen gerichtete Neigung kompensieren, die beim Drehen auftritt. (Der innere Reifen kippt in die andere Richtung und theoretisch wäre ein positiver Sturz hilfreich, aber wir können uns nicht anpassen, und der äußere Reifen ist tendenziell wichtiger.) Die Sturzeinstellungen des Herstellers stellen einen Kompromiss zwischen null Wölbungen (vertikal) dar ), die am besten für geradliniges Beschleunigen und Bremsen und negative Wölbung, die Kurvenfahrleistung verbessert, ist.
Was passiert, wenn der Camber über die vom Hersteller empfohlenen Einstellungen hinaus verändert wird? Wenn man erwägt, die Wölbung zu verändern, erwägen sie normalerweise eine negative Wölbung oder eine Neigung nach innen. In gewissen Grenzen kann das Hinzufügen eines negativen Sturzes die Seitenführungskraft auf Kosten der Bremsleistung (und des Reifenverschleißes) erhöhen, und eine sehr kleine Änderung in dieser Hinsicht - ein Grad oder weniger - kann in Ordnung sein. Bei größeren Winkeln leidet jedoch jeder Aspekt der Leistung. Extreme negative Wölbung (oder positive, obwohl dies weniger üblich ist) kann helfen, eine bestimmte Erscheinung zu erreichen oder bestimmten Federungsmodifikationen wie Airbags zu entsprechen, aber Fahrzeuge mit solchen Modifikationen können unsicher sein, weil sie einfach nicht in der Lage sind zu fahren gut bremsen.
Rennwagenmechaniker wählen die richtige Vorspannung für die Rennen ihrer Autos; oft wird dies mehr negative Wölbung mit sich bringen, als es für ein Straßenfahrzeug angemessen wäre, aber andere Einstellungen sind möglich. (Zum Beispiel werden Ovalbahn-Rennfahrzeuge, die nur in einer Richtung drehen, oft mit einer negativen Wölbung auf einer Seite und einer positiven auf der anderen Seite eingerichtet.) Fahrer solcher engagierter Rennfahrzeuge wissen, dass es einen Kompromiss in der Bremsleistung und den Besitzern gab zu verstehen, dass der Reifenverschleiß erhöht wird.
Aber auf einem Auto, das auf der Straße gefahren wird, muss die Sicherheit das Hauptanliegen sein und viel Bremsvermögen für einen kleinen Vorteil in der Kurvenfahrt opfern, ist einfach kein guter Handel. Die Einstellung der Wölbung innerhalb der oder sehr nahe an den vom Hersteller empfohlenen Toleranzen sollte als sicher angesehen werden, aber weit außerhalb dieses Bereichs (und hier ist sogar ein Grad eine große Veränderung) kann die Bremsleistung so schnell abfallen, dass es eine schlechte Idee ist. Einige Leute mögen das Aussehen und andere denken, dass der Vorteil der Kurvenfahrt es wert sein könnte, aber in jedem Auto, das auf der Straße gefahren wird, ist extremer Sturz einfach nicht sicher.
Noch eine Anmerkung zu Autos, die sehr stark abgesenkt wurden: Manchmal haben solche Autos eine extreme negative Vorspannung, nicht weil der Besitzer es beabsichtigt hat, sondern weil der Absenkvorgang die Wölbung verändert hat. Es ist wichtig, daran zu denken, dass jede Änderung der Federung die Sicherheit beeinträchtigen kann; Im Falle eines Absenkens, das eine übermäßige Wölbung erzeugt, kann das Absenken selbst nicht gefährlich sein, aber die resultierende Wölbung kann sein.